Boyukmillet.com Biz yanmasaq vətən yanar
“Bəzi qurumlar özbaşına piyada keçidləri və ya hansısa zolaqlar çəkirlər, bu da tıxaclara səbəb olur”
Bakı Nəqliyyat Agentliyinin (BNA) baş direktoru Vüsal Kərimlinin “APA-Economics”ə müsahibəsi:
– Vüsal müəllim, Bakı Nəqliyyat Agentliyi fəaliyyətə başlayanda paytaxtın nəqliyyat sektorunda problemlər N qədər idi. Siz quruma rəhbərlik etməyə başladıqdan sonra ilk olaraq hansı problemi həll etməyə çalışdınız? Bundan başqa, bu günə ümumi problemlərin neçə faizi həllini tapıb?
– Bakı şəhəri kimi, nəqliyyat sektoru özü də canlı bir orqanizmdir. Ölkə rəhbərliyinin təşəbbüsü ilə paytaxtımızda çox böyük tədbirlər həyata keçirilir. Bakı Nəqliyyat Agentliyinin yükünü öz üzərimə götürməzdən mən “BakuBus” MMC-nin direktorunun müavini idim. Adıçəkilən MMC-də əldə etdiyimiz təcrübədən gördük ki, həqiqətən də insanlarımızın layiq olduğu bir nəqliyyat sisteminin qurulmasına ehtiyac var. Bu təşəbbüslə Azərbaycan prezidentin sərəncamı ilə Bakı Nəqliyyat Agentliyi yaradıldı. Mən etimad üçün ölkə başçısına minnətdaram. Əslində bu funksiyalar başqa qurumlarda var idi, amma bu qurumlar qoyulan hədəflərə nail olmadılar və bu səbəbdən də Bakı Nəqliyyat Agentliyi yaradıldı. Kənardan baxanda asan görünsə də, içəri daxil olduqda bu sahənin nə qədər ağır olduğu ortaya çıxır. Bu gün bəzi qurumlar var ki, bir hədəfə çatmaq üçün 5 il vaxt sərf edir, lakin biz bu gün bəzi problemlərin operativ həllinə nail olduq. Ümumilikdə Bakı Nəqliyyat Agentliyi olaraq biz Bakı şəhərinə fərqli rakursdan baxırıq. Bu cür məsələlərə kompleks şəkildə yanaşılmalıdır. Bu problemlərin həlli üçün hər kəs – aidiyyəti qurumlar, mətbuat, piyada, sürücü üzərinə düşən məsuliyyəti dərk etməlidir.
O ki qaldı sərnişindaşıma sahəsinə, bilirsiniz ki, əvvəl marşrut xətlərinin sahibkarları bilinmirdi. Biz isə artıq sahibkarları üzə çıxarırıq. Yəni sahibkar artıq bir səhv elədiyi zaman, problem yaratdığı vaxt onu dəvət edirik BNA-ya, onunla çox açıq şəkildə müzakirələr aparırıq.
Nailiyyətlərin ən böyüyünə gəldikdə, mən ilk olaraq sahibkarlar bazasını qeyd etmək istərdim. Biz sahibkarlara məxsus xətləri formalaşdırdıq. Düzdür, bu xətlərin sahibkarlara necə verilməsi, bölgünün necə aparılması hamıya məlumdur. Çünki xətlər verilərkən Bakının demoqrafik planlaşdırılması aparılmayıb, şəhərsalma qaydaları hesablanmayıb. Beləliklə, biz onların siyahısını tərtib etdik. Başqa bir nailiyyətə də toxunmaq istərdim. Belə ki, ictimai nəqliyyat sahəsində tam şəffaflıq yarandı. Xətlərin qeyri-qanuni paylanılması kimi problemlər, sahibkarlardan müəyyən qanuni yığımlar və buna bənzər başqa qanunsuz yığımlar aradan qaldırıldı. Şəffaflıqdan söz düşmüşkən, gördüyünüz kimi, binamızın hər tərəfi şəffaf şüşədən ibarətdir (gülür – red.). Bizim əsas məqsədimiz şəffaflıq konsepsiyası əsasında fəaliyyət göstərməkdir. Biz hətta sahibkarlarla görüşdüyümüz zaman videoçəkiliş aparırıq ki, onlar üçün hər hansı qaranlıq məqam qalmasın.
Bakı şəhərinin sərnişin nəqliyyat sisteminə gəlincə, Bakıda 57 daşıyıcının olması acınacaqlı haldır. Bu 57 daşıyıcının cəmi 17-si hüquqi şəxsdir. Onların arasında qarajı olan sahibkarların sayı bir əlin barmaqlarının sayı qədərdir. Qarajların öz tələbləri var və 2-3 sahibkardan başqa bu tələblərə riayət edən sahibkar tapa bilmirik. Bunlardan biri “BakuBus” MMC-dir ki, bu da dövlət şirkətidir, digər 2-3 şirkətin qarajı isə kiçikdir. BNA-ya olduqca ağır yük, miras qaldı. Burada həm sahibkar, həm də sərnişin faktoru var. Hər kəs bilməlidir ki, bizim hər hansı bir avtobusun vəziyyətindən məlumatlarımız var. Sadəcə biz bunları problemləri mərhələli şəkildə aradan qaldırmaq istəyirik. Bir daha deyirəm ki, ictimai nəqliyyat sektoru canlı bir orqanizm kimidir. Canlı orqanizmin bir orqanını kəssən, orada boşluq olacaq və problem daha da böyüyə bilər. Biz anlayırıq ki, sahibkarlar BNA yaradılanadək müəyyən məbləğdə kredit götürüb və bu kreditləri qaytarmaq məcburiyyətindədirlər. Onu da anlayırıq ki, onlar da 100-150 işçiyə maaş verir.
– Qarşıdan İslam Həmrəyliyi Oyunları gəlir. “Bakı-2015” I Avropa Oyunları ərəfəsində yeni marşrut xətləri yarandı, yeni avtobuslar gətirildi və s. Bəs İslamiadadan sonra marşrutların hərəkət istiqamətində və ya taksilərin fəaliyyəti ilə bağlı hansı dəyişiklik olacaq?
– Oyunlar ərəfəsində avtobus xətlərində müəyyən dəyişiklər olacaq. Bununla bağlı avtobuslar, dispetçerlər cəlb olunub, xüsusi yerlər ayrılıb. Oyunlarla əlaqədar habın yerini də (“Koroğlu” NMM – red.) müvəqqəti dəyişdik. Taksilərə gəldikdə, taksi şirkətləri ilə görüşmüşük və onlara müəyyən tapşırıqlar vermişik. Bundan başqa, İslam Həmrəyliyi Oyunları Əməliyyat Komitəsi, “Azəravotyol” ASC, BNA, Dövlət Yol Polisi (DYP) və digər dövlət qurumları Nəqliyyat Koordinasiya Qrupu yaradılır. Hazırda hər şey hazırlıq mərhələsindədir. O ki qaldı nəqliyyat vasitələrinin yenilənməsinə, bunun İslam Həmrəyliyi Oyunlarına aidiyyatı yoxdur, bu, tərəfimizdən hazırlanan avtobusların utilizasiyası proqramına daxildir. Utilizasiya proqramına şəhər mərkəzində olan avtobusların mərhələli şəkildə yenilənməsi, xətdən çıxarılan avtobusların istismar müddətinə görə şəhərətrafı qəsəbələrə köçürülməsi aiddir. Çünki bu gün şəhərətrafı qəsəbələrdə avtobusların vəziyyəti olduqca acınacaqlıdır. Biz sahibkarlardan avtobusların yenilənməsini tələb edirik. Bununla yanaşı, daxili və xarici tərtibatların düzgün qurulması ilə bağlı da tapşırıqlar vermişik. Lakin bu proseslər mərhələli şəkildə baş verdiyi üçün vaxt aparır.
BNA yaxın 6 ay ərzində Bakı şəhərində müvafiq analizlər aparacaq və marşrut xətlərinin yenidən bölüşdürəcək. Çünki bir çox xətlər üst-üstə düşür. Məsələn, A nöqtəsindən C nöqtəsinə avtobus gedirsə, arada 1 kilometr fərq olan B nöqtəsinə artıq başqa marşrut gedir. Bu, nəinki tıxaclara, eyni zamanda sərnişinlərin də narahatlığına səbəb olur. Biz çalışırıq bunların hamısını optimizasiya edək. Bizim məqsədimiz paytaxtın nəqliyyat sferasını bugünkü real tələbə uyğun formalaşdırmaq, hablar təşkil etməkdir.
Bakı şəhərində sərnişin nəqliyyatı ilə məşğul olmaq istəyən sahibkarlara, avtobuslara, qarajlara, sürücülərə, taksilərə və taksi sürücülərinə dair tələblər artıq formalaşıb və işlər yekunlaşıb. Bu tələbləri biz müvafiq dövlət qurumlarına da göndərmişik. Ümid edirik ki, onlardan yaxın günlərdə cavab gələcək və bundan sonra biz bu tələbləri açıqlayacağıq. Mən bəzi tələbləri açıqlaya bilərəm. Məsələn, sahibkar qarajı olmadan avtobus, ictimai nəqliyyat vasitələrinin istismarı ilə məşğul ola bilməz, sahibkarın balansında avtobus olmalıdır. Bundan başqa, 1 avtobusa düşən sürücünün əmsalı müəyyənləşib. Bizim tələbimiz ondan ibarətdir ki, 1 avtobusa 2,3 – 2,7 sürücü düşsün. Başqa sözlə, bir avtobusu bir sürücü səhər saat 06:00-dan 00:00-a kimi idarə etməməlidir, sürücü “zombi” olmamalıdır. Bizim əsas problemimiz budur. Bununla yanaşı, avtobuslar “Bakıkart”a keçməlidirlər. Artıq Bakı şəhərində 450 avtobusda “Bakıkart”dan istifadə olunur. Bu sistemə keçid uzun müddət yubanırdı. Nəhayət, biz buna nail olduq. Ən sevindirici hal isə odur ki, biz bu sistemi metro ilə inteqrasiya etdik. Gələcəkdə isə bunu ümumilikdə çoxfunksiyalı karta çevirmək istəyirik. Məqsədlərdən biri odur ki, vətəndaşlarımız artıq bu kartdan muzeydə və digər ictimai yerlərdə istifadə edə bilsin. İstəmirəm ki, biz azərbaycanlı olaraq Avropaya gedən zaman deyək ki, “Avropa elədir, Avropa belədir”. Avropanı Avropa edən insanlarıdır. Biz də eynilə öz vətənimizi, öz paytaxtımızı sevməli və o səviyyəyə qaldırmalıyıq. Dövlət işçiləri, məmurlar nə qədər səy göstərsələr də, vətəndaşlar onlara dəstək olmazsa, öz şüurunda doğma şəhərini sevməzsə, bizim əməyimiz boşa gedəcək. Əgər bu gün bir vətəndaşımız çörək almaq üçün yolun hərəkət hissəsində avtomobilini saxlayır və qəza-durma işığını yandırırsa… Sanki bu işıqlar yandırdınsa, vəssalam, gözəgörünməz olursan! Bu cür insanlar digər yol-hərəkət iştirakçılarına problem, maneə yaratdıqlarını anlamırlar. Bu insanlar 3 hərəkət zolağı olan yolun bir zolağını zəbt edir və iki hərəkət zolağı olan yola çevirir. Bu, özündən başqasını düşünməmək deməkdir. Buna DYP və ya BNA nə etsin? Məhz bu cür halların qarşısını almaq üçün cəmiyyətdə maarifləndirmə işləri aparılmalıdır.
Mən “BakuBus” MMC-də “Bakıkart” layihəsi həyata keçirilən zaman koordinator idim. Bizə deyirdilər ki, bu layihə uğursuzdur, reallaşdırılması qeyri-mümkündür. Mənə “avtobusun ön qapısından minib, arxa qapısından düşmək, gəlin, hər yerə polis əməkdaşları cəlb edək” tipli suallar verirdilər. Mən bununla qətiyyən razılaşmadım və bildirdim ki, insanlarımıza bunu nəyin bahasına olursa-olsun aşılamamalıyıq. Gördüyünüz kimi, biz buna da nail olduq. Bu gün sərnişinlərin avtobusun ön qapısından minib, arxa qapısından düşdüyünü görmək mənim üçün bir şərəfdir. İnanın ki, buna çox gərgin əməyin, əziyyətin nəticəsində nail olduq. Biz bu işə “ASAN xidmət”in könüllülərini də cəlb etdik.
– BNA tərəfindən böyük həcmdə işin görülməsi danılmaz faktdır. Buna baxmayaraq, hələ də Bakıda kobud şəkildə qanun pozuntusuna yol verən avtobus sürücülərini görmək mümkündür. Maraqlı bir fakt da var ki, mərkəzdən uzaqlaşdıqca, kobudluğun səviyyəsi artır.
– Sürücüyə arzuolunmaz sosial təbəqənin nümayəndəsi kimi baxdıqda, sürücü də biz istədiyimiz kimi olmur. Sürücü canlı bir orqanizmin çox vacib elementi, vəzifəsi isə vacib vəzifədir. Əgər biz idarə etdiyimiz avtomobildə yalnız özümüzə və qəza törətdiyimiz obyektə cavabdehiksə, avtobus sürücüsü yalnız özünə deyil, təxminən 60 ailənin həyatına cavabdehdir. Buna görə, sürücülərə qarşı insanlarımız bir az səbirli olmalıdırlar, bir insana nə qədər müsbət yanaşsan, qarşılıqlı addım da müsbət olar. Bunun formalaşması üçün BNA tərkibində Sürücü-Təlim Mərkəzi yaradıldı.
Hal-hazırda İslam Həmrəyliyi Oyunları ilə əlaqədar sürücülərə xüsusi təlimlər keçirilir, oyunlardan sonra isə bütün Bakıdakı daşıyıcıların sürücüləri ora cəlb olunacaq. Ora cəlb olunan sürücülər sürməyi öyrənmək məqsədilə deyil, sadəcə avtobusda davranış, avtobusu düzgün idarə etmə, tormozlama, sərnişinlərlə danışıqla bağlı nəzəriyyələr öyrədilir. Mən istəmirəm ki, sahibkar istədiyi sürücünü işə götürsün.
Sahibkara sürücü lazım olanda bizə müraciət edəcək, bizim təlimlərdən keçən sürücülər həmin daşıyıcının xəttində işlə təmin olunacaqlar. Hər hansı sürücü 1 ay ərzində hər hansı sərnişinlə kobud rəftar edərsə və yaxud da qayda pozuntusu olarsa, bu istiqamətdə biz əlimizdən gələni edəcəyik. Birincisi, həmin sürücü “qara siyahı”ya düşəcək və bundan sonra o sürücü digər daşıyıcılarda işləyə bilməyəcək. Əgər ölümcül qəza olarsa, həmin sürücünün “D” kateqoriyasının ləğv edilməsi üçün işlər görüləcək. Bu məsələni digər dövlət qurumları qarşısında qaldıracağıq.
– Bakı şəhərində az sayda taksi duracağı var. Əksər taksi sürücüləri də bundan “yararlanaraq” dayanma və durma qaydalarını pozur, istənilən yerdə, hətta avtobus dayanacaqlarında taksi xidməti ilə məşğul olurlar. Bu cür halların qarşısını almaq üçün hansı tədbirlər görülür?
– Taksilərlə bağlı dövlət qurumlarına müraciət ünvanlamışıq hal-hazırda onlardan cavab gözləyirik. Taksilərə dair xüsusi tələblər qoyulacaq. Taksi nəqliyyatı kimi istifadə ediləcək nəqliyyat vasitəsinin ən az 10 il istismar müddəti olmalıdır. Taksilərdə sürücünü tanıdan vəsiqələr olmalıdır. Sərnişin taksiyə minərkən bilməlidir ki, ona xidmət edən sürücü kimdir. Taksinin özünün nişanı olmalıdır və bizim də bazamızda olsun deyə, taksi sürücüsünün özünə aid identifikasiya nömrəsi olmalıdır. Tələblərdə biri də odur ki, taksilər xüsusi nişanla təchiz olunmalıdır. Burada da vətəndaşın üzərinə məsuliyyət düşür, çünki vətəndaş yenə də bilinməyən taksilərə müraciət edir.
Bu gün taksi qiymətləri təxminən eynidir. Amma biz tez-tez görürük ki, sürücü küçədə özü avtomobilin damına “şahmat” qoyur və taksi fəaliyyətinə başlayır. Elələri olur ki, küçələri də normal tanımır. Taksilərə qoyulan tələblər arasında bu da var ki, şəhərin küçələrini tanımalıdırlar. Sürücü-təlim kursunda iştirak edən sürücülərə Bakı şəhərinin küçələrini tanıdırlar, sonra sürücü bununla bağlı testdən keçir.
Qeyri-qanuni taksi fəaliyyətinə son qoyulacaq. Heç bir sürücü istədiyi vaxt maşının damına “şahmat” qoyub, taksi fəaliyyəti göstərməyəcək. Bundan başqa, biz taksi xidməti ilə bağlı vahid tarif tətbiq etmək niyyətindəyik. Bilirik ki, qarlı havalarda taksilər gediş haqlarını qaldırır, 5 manatlıq yolu 20-25 manata aparırlar. Bu da yenə şüurdan irəli gələn məsələdir. Taksi sürücüsü bilməlidir ki, apardığı şəxs də onun kimi vətəndaşdır, taksi sürücüsü kimi o da pul qazanmalıdır və bunun üçün qarlı havada işə gedir. Bununla bağlı medianın da üzərinə böyük vəzifə düşür. Biz İqtisadiyyat Nazirliyinə, Nazirlər Kabinetinə müraciət etmişik ki, Bakıda fəaliyyət göstərən bütün taksilərdə vahid tarif tətbiq olunsun: gecə tarifi ayrı, gün boyu tarif ayrı. Başqa sözlə, bilinsin ki, 10 kilometrədək taksi filan qiymətə aparacaq. Bu zaman həm də taksilər arasında sağlam rəqabət olacaq. Vətəndaş biləcək ki, ən yaxşı maşında da getsə, nisbətən rahat olmayan avtomobil ilə də getsə, tarif eynidir. Bu halda vətəndaş özü daha yaxşı nəqliyyat vasitəsinin seçəcək. Belə olduqda təhlükəsizlik qaydalarına riayət etməyən, üzr istəyirəm ifadəmə görə, “xalturşik”lər təbii yolla kənarlaşdırılacaqlar.
– Vahid taksi xidmətinə keçmək istəyiniz sahibkarlar tərəfindən necə qarşılanıb?
– Biz onlarla görüşdə də anladıq ki, əksər sahibkarlar bu sistemə keçidlə razıdır. Əslində fərqlənmə nişanı olmadan taksi fəaliyyəti ilə məşğul olanlardansa, şirkətlərlə işləmək biz rahatdır.
– Tez-tez belə bir fikirlə rastlaşırıq ki, Bakının tıxac problemi həll olunmayacaq. Siz bu barədə nə düşünürsünüz?
– Tıxac və sıxlıq Bakı şəhərinin sakinlərinin həyatına birbaşa təsir edir. Ümumilikdə dünya təcrübəsi də göstərir ki, şəhər avtobuslarının hərəkəti iki cür olur. Birincisi, avtobuslar üçün xüsusi zolaqlar ayrılır. İkincisi, şəhərin “yataq” rayonlar (o ərazilərdə aktiv şəkildə çalışan insanlar yaşayır – red.) deyilən hissələrdən mərkəzə doğru və əks istiqamətdə hərəkətdir. Biz bununla bağlı analizlər apardıq. Bilirik ki, Bakıda “Ağ Şəhər” layihəsi həyata keçirilir və həmin ərazidə məskunlaşma sıx olacaq. Deməli biz indidən oranın yolunu elə planlaşdırmalıyıq ki, sıxlıq nəqliyyatı iflic etməsin.
Bilirik ki, Bakı şəhərində işləməyə ən çox mərkəzi hissələrə, biznes mərkəzləri olan istiqamətdə gəlirlər. Onların hamısı analiz olunur. Məhz buna görə Bakı şəhərində hablar, Nəqliyyat Mübadilə Mərkəzləri təşkil etmişik.
Bu hablardan biri “Koroğlu”da, digəri “Lökbatan”da fəaliyyət göstərir. “28 May”da yerləşən hab mərkəz olacaq.
“Dərnəgül” və “Avtovağzal”da habların yaradılması planlaşdırılır. Bakının şimal çıxışında da bir habın yaradılması barədə düşünürük. Hal-hazırda oranın təhlili aparılır. İndi Bakıda 2049 avtobus var. Bakı üçün 2100 avtobus lazımdırmı? Məsələn, Türkiyənin İstanbul kimi böyük şəhərində dövlətin balansında olan 4700 avtobus var. Amma baxın İstanbulun əhalisinin sayına nəzər salın. Bundan başqa, İstanbulda marşrut avtobusları, taksi xidmətləri, ekspress xətlər, “metrobus”lar, BRTS var. Seçim imkanı çoxdur. Buna baxmayaraq, avtobusların sayı əhalinin sayına nisbətdə azdır. Bizim hesablamamıza əsasən hablar ərazisində qalan hissəyə təxminən 500-600 avtobus xətti lazımdır. Qaradağ, Ələt və digər yaxın qəsəbələrdən gələn avtobusların şəhər mərkəzinə girməsi düzgün deyil. Bu, həm əlavə tıxaclara səbəb olur, həm sakinlər, həm də sürücü uzun yol getmiş olur. Məhz buna görə, “Lökbatan” Nəqliyyatın Mübadilə Mərkəzindən (NMM) istifadə etməyə başlamışıq.
Dünya təcrübəsində də bu hablar filtr rolunu oynayır. Bizim əsas məqsədimiz habların çoxunun metro stansiyaları yaxınlığında olmasıdır. Biz sərnişinlərin rahatlığını düşünürük. Yəni sərnişinlər istəyərsə metro, istəyərsə şəhərin mərkəzi istiqamətlərinə hərəkət edən avtobuslardan istifadə edə bilər. Bunu tətbiq etməyimiz asan deyil. Çünki burada inzibati, yer, inşaat məsələləri var. Yaxın 1 ay ərzində “Dərnəgül” habını istifadəyə verəcəyik. Bu habların əsas iş prinsipi nədir? “Koroğlu” habını istifadəyə verməzdən öncə bir dayanacağa N qədər avtobus gəlirdi. Amma hablarda dayanacaqlar paylaşdırılmış şəkildə olur, hər bir avtobus hansı dayanacağa getməsi lazım olduğunu bilir.
Eyni zamanda biz taksilərin pərakəndə dayanmasını deyil, onlar üçün taksi habları yaratmağı düşünürük – eynilə Bakı Beynəlxalq Avtovağzalındakı kimi.
Taksi üçün yerlər də ayırmaqla bir multimodal hab yaradırıq. Bu, həm filtr, həm təhlükəsizlik cəhətdən idarəetməsi daha rahat, eyni zamanda xarici təcrübənin də Bakı şəhərində tətbiqinə imkan verən sistemdir.
Bu gün tıxacların yaranmasının səbəblərindən biri də koordinasiyasız yol nişanlamaları və xətləmə işləridir. BNA-nın Əsasnaməsində də göstərilib ki, Bakı şəhərində yol nişanlamaları və xətləmələr BNA-nın və DYP-nın razılığı ilə həyata keçirilməlidir. Bu gün Həm “Azəravtoyol” ASC, həm DYP, həm də BNA bu sahədə birgə çalışır. Amma yenə də bəzi yerli qurumlar özbaşına piyada keçidləri və ya hansısa zolaqlar çəkirlər ki, bu da tıxaclara səbəb olur. Bunu da sərnişin və ya vətəndaş bilmir.
Bakı şəhərinin mərkəzi küçə və prospektlərində yerləşən piyada keçidləri və yeraltı keçdilər tıxacların digər səbəbidir. Bu, çox ağrılı bir məsələdir. Piyada keçidlərinin yenə də xaotik şəkildə əvvəlcədən yerləşdirilməsi halları mövcuddur. Bizim araşdırmalarımız göstərir ki, ümumilikdə 1100 ədəd piyada keçidi məntəqəsindən 398 ədədi standartlara uyğun yerləşdirilməyib. Keçidlər ya avtobus dayanacaqlarının içərisinə doğru, ya avtobus dayanacağından sonra, ya döngədə salınır və s. Bakının bütün küçələri analiz olunub. Sadəcə ilin ikinci yarısından etibarən müvafiq işlərin tətbiqinə başlayacağıq.
– Artıq paytaxt yollarında avtobuslar üçün xüsusi hərəkət zolağının çəkilməsinə başlanılıb. Bu hərəkət zolağının çəkilişi hansı yollar üçün nəzərdə tutulub? Yollar təyin olunarkən hansı meyarlar əsas götürülür? Ümumiyyətlə paytaxtın neçə yolunda bu cür zolağın çəkilişi nəzərdə tutulub və bu yollardan yalnız avtobuslar istifadə edəcəkmi?
– Biz BNA olaraq 37 küçə təklif etdik. 37 küçədən 9-u ilkin mərhələdə qəbul olundu. Hal-hazırda küçələrlə bağlı danışıqlar davam edir. Bir çox vətəndaş bizim 141 saylı qaynar xəttimizə müraciət edərək deyir ki, avtobus sayı azdır, interval çoxdur. Bilirsiniz ki, tıxaclar olduğu zaman avtobus da tıxacda qalır, insanlar da narahat olur. Bu zolaqların üstünlüyü ondan ibarətdir ki, bu, həm ictimai nəqliyyatdan istifadəyə, həm interval arasında insanların dayanacaqlarda daha çox gözləməməsinə təşviqdir. Bundan başqa, bütün qlobal şəhərlərdə insanlar avtomobili müəyyən yerdə saxlayıb, ictimai nəqliyyatdan istifadə edirlər.
Çünki şəhər mərkəzinə girmək olmur, tıxaclarda qalırsan, avtomobili tərk edib də getmək olmur və s. Amma bu zolaqlar çəkildikdən sonra sərnişin biləcək ki, avtobus bu xəttə daxil olduqdan sonra uzun müddət tıxacda dayanmağına ehtiyac qalmayacaq. Əfsuslar olsun ki, xüsusi zolaqlarda avtomobili qanunsuz park edənlər tapılır, yenə də problemlər yaşanır. Biz hal-hazırda Dövlət Yol Polisi ilə bu sahədə əməkdaşlıq edirik. Çalışırıq ki, ilkin mərhələdə maarifləndirmə yolu ilə, daha sonra isə sərt cəza tədbirlərindən istifadə etməklə bu məsələlərə baxaq.
– Nəqliyyat Nazirliyinin quraşdırdığı dayanacaqlarla bağlı da bir sıra problemlər var. Bəziləri sərnişinlərin ümumiyyətlə istifadə etmədiyi yerdə quraşdırılıb, bəziləri ümumiyyətlə işləmir və ya düzgün işləmir. BNA bu vəziyyəti dəyişmək üçün hansı addımlar atacaq?
– “Ümumi istifadədə olan nəqliyyat vasitələrinin dayanacaqlarını bildirən” (1.17) yol nişanlaması təşkil edilməmiş dayanacaq məntəqələrinin sayı 1018 ədəddir. “Avtobusun və ya trolleybusun dayanacaq yeri” (5.12) yol nişanı olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 1015 ədəddir. Bundan başqa, pavilyon olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 231, önündə cib olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 997, yerinin dəyişdirilməsinə ehtiyac olan dayanacaq pavilyonlarının sayı 12 ədəddir.
Bunlara əlavə, yollar çəkilərkən, yol nişanları qoyularkən piyadaların hərəkəti üçün yetərincə səki qoyulmur. Ticarət obyektləri səkiləri zəbt edir. İslam Həmrəyliyi Oyunları bitdikdən sonra biz bunun üzərində də fəal şəkildə çalışmağa başlayacağıq. Bu cür hallar baş verdikdə, piyada istər-istəməz yolun avtomobil hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuş hissəsinə çıxır. Bundan başqa, hansısa dayanacaqlar hesablanmadan qoyulub və ya tərtib olunub.
Hal-hazırda qeyd etdiyim məsələ ilə bağlı ən problemli yer Tbilisi prospektidir. Bu prospektdə yerləşən “Çıraq Plaza”nın qarşısında dayanacaq var. Həm orada nəqliyyatın hərəkəti üçün çəkilmiş zolaqlar düzgün deyil, həm də paradoksal vəziyyət yaranır: avtobus dayanacaqdan sərnişinləri götürür, sonra dördüncü zolağa keçir, hansı ki, manevr (dayanacaqdan döngəyədək – red.) məsafəsi də olduqca azdır. Ümumilikdə 1200 dayanacaqdan 400-dən çoxunun yeri dəyişdiriləcək. Məsələn Rusiya səfirliyinin yanında sağa yol hər zaman açıqdır, amma döngədə dayanacaq olduğu üçün avtobus orada dayanır və tıxac olur. Bu cür misallar kifayət qədərdir.
Tıxaca səbəb olan digər məsələ parkinqlərdir. Həm sərnişinlərimiz, həm vətəndaşlarımız, həm sürücülərimiz anlamalıdır ki, istənilən yerdə parkinq anlayışı dünyanın heç bir yerində mövcud deyil. Avropada bir ticarət obyektinə, restorana getdikdə avtomobili park etmək üçün vaxt itirirlər. Amma bizdə sürücülər ürəkləri istədiyi yerdə saxlayırlar. Belə olmaz! Bakının küçələri, yol infrastrukturu həm genişliyinə, həm düzgün tərtibatına görə Avropanı bir çox şəhərlərindən üstündür. Lakin yol işarələri, dayanacaqlar və insanlarımızın avtomobillərini qeyri-qanuni park etmələri ciddi problem yaradır. Bakı şəhərində istənilən tikinti işləri həyata keçirilərkən həm planlaşdırma, həm də tikinti dövründə BNA ilə razılaşdırılma aparılmalıdır. Bu gün inşaat şirkəti bina tikirsə mənə onun texniki dayanıqlılığı lazım deyil, buna digər dövlət qurumları cavabdehdir. Məni maraqlandıran odur ki, bu bina hazır olandan sonra onun yola çıxışı və parkinqi necə olacaq? Əsas məsələ budur. Əfsuslar olsun ki, binanın beynəlxalq standartlara uyğun müəyyən tələbləri var. Avropada binanın sakinlərinin 75%-i parkinqlə təmin olunmalıdır. Buna görə, binanın altında və ya orta mərtəbələrində parkinq yerləri inşa edirlər. Həmçinin təkcə yeraltı deyil, yerüstü saxlama yerləri də olmalıdır. Amma bizdə heç yeni tikilən binanın həyəti olmur. Ona görə də axşamlar ara küçələrdə avtomobillər saxlanılır, ara küçələrin ötürücülük qabiliyyəti itir.
“Gənclik Mall” ticarət mərkəzində parkinq düzgün təşkil olunsa, tıxac olmaz. Həmin problem “Park Bulvar” ticarət mərkəzində də yaşanır. Parkinqlərin girişləri və çıxışları ana yola təsir etməməlidir. Avropada parkinq etmək üçün uzun yol qət etdikdən sonra dalan yerlərin birində avtomobilinizi park edə bilərsiniz. Çünki istənilən binaya giriş və çıxış əsas istiqamətə təsir edə bilməz.
– Yolların optimallaşdırılması layihəsi çərçivəsində hansı işlər görüləcək?
– BNA-nın bir neçə layihəsi var ki, bunlardan biri də “YOL Bir” layihəsidir və onun məqsədi yolların optimallaşdırılmasıdır. Layihə çərçivəsində Bakının bütün çıxışları bir-bir analiz olunub. Biz onun tətbiqinə başlayacağıq. Əsas hədəfimiz Tbilisi prospektindən mərkəzə doğru gəlişdir… Orada əsas dairə ötürücüləri tam olaraq analiz olunub. Tbilisi prospektində, daha dəqiq desəm “Çıraq Plaza”nın qarşısında olan adacıq hər iki tərəfdən kiçildiləcək, orada əlavə avtomobil yolu zolaqları salınacaq.
Bununla nəqliyyat vasitələrinin hərəkətində, xüsusilə dönmə əməliyyatlarında ciddi dönüş olacaq. Bundan başqa, həmin prospektdə əlavə svetoforlar yerləşdiriləcək, hər iki tərəfdə olan avtobus dayanacaqları ləğv ediləcək. Çünki avtobus dayanacağa yaxınlaşır, sərnişini düşürür, dayanacaqdan sonra isə piyada keçidi var… bu da başqa bir problemə səbəb olur. Bu işlər elmi əsaslandırmaya söykənir. Biz konkret vaxtlarda avtomobillərin həmin prospektdən keçmə sürətini analiz etmişik. Bakıxanov dairəsində də axşam saatlarında şiddətli tıxac olur. Orada da əlavə svetofor yerləşdiriləcək. Cüzi investisiyalarla bu problemləri həll etmək mümkündür.
BNA həyata keçirdiyi bütün layihələri kiçik, orta və böyük investisiyalara qruplaşdırıb. Biz iri investisiya layihələrindən başlasaq, həm vaxt itkisi, həm də başqa problemlərlə üzləşərik. Bu səbəbdən biz kiçik problemlərdən başlayırıq. Başqa sözlə, biz reallıqları nəzərə alırıq. Problemlərin mərhələli şəkildə həllinə inanırıq.
– Daşıyıcılarla keçirilən görüşdə bildirmişdiniz ki, bir neçə şirkət birləşməlidir. BNA bununla bağlı daşıyıcılara hər hansı təkliflər göndərib?
– Biz Bakı şəhərində marşrut xətlərini sıfırdan quracağıq. Təsəvvür edin ki, heç bir marşrut xətti yoxdur. BNA tərəfindən Lökbatandan “28 May”a gəlmək istəyənlərin sərnişin axınını, dayanacaqlar arasındakı məsafə, intervallar, yol şəraiti hesablanır. Biz, məsələn, Dərnəgül, Lökbatandan hərəkət edən avtobusları nömrədən əlavə xüsusi hərflərlə də nişanlayacağıq. Məsələn, “L21”. Vətəndaş da biləcək ki, bu “L” hərfi ilə nişanlanmış avtobus Lökbatana gedəcək. Başqa bir misal gətirim. Tutalım, üzərində “M15” nişanı olan avtobus mərkəzə, yəni “28 May” istiqamətində hərəkət edəcək. Bunun hesabına biz də biləcəyik ki, “28 May”dan Lökbatan istiqamətinə, məsələn, 100 min sərnişin gedir və bu sayda insanın daşınması üçün filan qədər avtobus, filan qədər dayanacaq lazımdır. Bunları müəyyən edəndən sonra daşıyıcıların kombinasiyasını düşünəcəyik. Bu günlərdə biz 18 və 7 nömrəli xətləri ləğv etdik. İkisi də eyni marşrut üzrə hərəkət edirdi və ikisində də eyni səviyyəli avtobuslar var idi. Biz bu addımı atdıqdan sonra Lökbatandan “28 May”a hərəkət edən 125 saylı xətti açdıq. İndi bu istiqamətdə yenə işlərimiz davam edir. Bu, bir qədər ağrılı prosesdir, çünki hər daşıyıcı xətdən çıxmaq istəmir. Sahibkar vaxtilə bu xətləri alıb, lakin sənədləşdirmə problemləri var: xətt sahibi ya müvafiq sənədi tapa bilmir, ya da bu sənədlərin hüquqi qüvvəsi yoxdur. Ana arteriya sayılan xətlər sıfırdan qurulacaq.
Ümumilikdə, dünya praktikasında sərnişindaşımanın təşkilində ana xətlər və bu ana xətlərə köməkçi olan kiçik xətlər mövcuddur. Bu gün Bakıda 2049 avtobus var ki, bunlardan 300-ü “BakuBus” MMC-yə, qalanları isə sahibkarlara məxsusdur. Mən ümumiyyətlə düşünürəm ki, xətt sahibkara məxsus olmalı deyil. Bu xətlərin əksəriyyəti dövlətə məxsus olmalıdır. Niyə? Çünki söhbət ictimai-sosial sahədən gedir. Bizdən öncə bu xətlər sahibkarlara verilib, amma bu, düzgün addım deyildi. Bu cür məsələlərin həlli üçün BNA yaradılıb. Dünya təcrübəsinə nəzər salaq. Tutaq ki, 125 saylı xətt üzrə 20 marşrut lazımdır və bunun 15-ini dövlət verir, 5-ini isə müvafiq tenderdə qalib gələn sahibkarlar. Dünya praktikası göstərir ki, bir marşrut xəttinin tam olaraq sahibkardan asılı olması böyük riskdir. Biz dəfələrlə görmüşük ki, qarlı havalarda sahibkarlara məxsus olan xətlərdə avtobuslar işləmir. Paradoks ondadır ki, onu nə cərimə edə, nə də xətdən kənarlaşdıra bilirsən. Təsəvvür edin ki, biz məcbur olaraq “BakuBus” MMC-nin avtobuslarından taksi kimi istifadə edirdik ki, heç olmasa sərnişinləri yaxın metro stansiyasına çatdıraq. Niyə? Çünki sahibkar avtobusunun şinlərini dəyişməkdə, sahibkar sürücüsünə təlim keçməkdə, sahibkar maaş sisteminə keçiddə maraqlı deyil. Utilizasiya proqramı başa çatdıqdan sonra ictimai nəqliyyat sistemi dövlətin nəzarətində olacaq və bu proses dünya praktikasına əsaslanıb. Düzdür, sahibkarlar tərəfindən müəyyən investisiyalar qoyula bilər, amma sahibkarların tam nəzarətindən söhbət belə gedə bilməz.
– Siz tez-tez dünya praktikasına istinad edirsiniz. Bu işlər hansısa xarici məsləhətçi şirkətlərlə birgə aparılır?
– Biz hal-hazırda 10 nəfərdən ibarət xüsusi beynəlxalq ekspert qrupu ilə işləyirik. Onların arasında kanadalı, ingilis ekspertlər də var. Bu layihələr onlarla birlikdə işlənilir. Biz onların təcrübəsini öyrənirik. Onlarla iki illik müqavilə imzalanıb. Amma qlobal təcrübənin lokal mentalitetlə uyğunlaşdırılması vacibdir və biz bunu anlayırıq.
Bu səbəbdən bizim öz mütəxəssislərimizin təcrübəsindən də yararlanırıq. Yeri gəlmişkən, BNA-nın əməkdaşlarının orta yaşı 35-dir. Burda kollektiv cavan kadrlardan ibarətdir. İşçilərimizin 90%-nin yaşı 30-35 təşkil edir.
– Ümumiyyətlə ictimai nəqliyyat, sərnişindaşıma sektoruna xarici investorların cəlbi mümkündürmü?
– Bunun bir araşdırması olmalıdır. Bakı şəhərində gediş haqqı 20 qəpikdir. Lakin Türkiyədə, Avropada tariflər fərqlidir. Biz ilk növbədə xidmət səviyyəsinin üzərində çalışmalıyıq. Bu gün gediş haqqını artırmaq qeyri-mümkündür. Lakin bu tarif xarici investor üçün də cəlbedici deyil.
– Qiymətlərdən söz düşmüşkən, mövcud gediş haqqı tarifləri rentabelli sayılırmı?
– Bir şey dəqiqdir ki, hal-hazırda tarif artımından söhbət gedə bilməz və yaxın gələcəkdə nəzərdə tutulmayıb.
Lakin “BakuBus” kimi bir şirkətin göstərdiyi xidmətin qarşılığında 20 qəpik azdır. Bu, qiymət artımının anonsu deyil, qətiyyən yanlış anlaşılmasın. Bir daha deyirəm ki, ictimai nəqliyyat sektoru sosial sahədir. Bu sahəyə qazanc yeri kimi baxmaq düzgün deyil.
– İnsanları ictimai nəqliyyatdan istifadəyə təşviq üçün hansı layihələriniz var?
– İlk növbədə insanlar üçün bu şəraiti yaratmaq lazımdır. Vətəndaşa isbat etməlisən ki, ictimai nəqliyyat vasitəsi sənin avtomobilindən heç də pis deyil, əksinə, qənaətli və daha praktikdir. Biz bu gün bütün avtobusları “BakuBus” səviyyəsinə və ya ona yaxın səviyyəyə çatdırsaq, insanlar daha rahat hərəkət edər. Kim kondisionerli, təmiz, təhlükəsiz avtobusla getmək istəməz ki? Biz bu şəraiti yaratsaq, hamı avtobuslara üz tutacaq. Bundan sonra tıxacların sayı da kəskin azalar.
– Ekspress marşrutların sayını artırılacağınızı bildirmişdiniz. Bu xətlərin sayı neçəyə çatdırılacaq?
– İslam Həmrəyliyi Oyunlarından sonra biz bunun üzərində çalışacağıq. Bundan başqa, biz həm də marşrut taksi ekspress xətlərinin qurulmasına çalışacağıq. Söhbət kiçik tutumlu avtobusların hərəkət etdiyi xətlərdən gedir. Həmin avtobuslar heç bir yerdə dayanmadan “28 May” – Hövsan, “28 May” – Zabrat istiqamətində hərəkət edə bilər. Bundan başqa, biz bunu qəsəbələrdə də tətbiq etmək istəyirik.
Bununla yanaşı, biz xüsusi zolaqlar üzrə ekspress xətlərin yaradılmasını düşünürük. Bu, Əhmədli – “28 May” və ya Əhmədli – “Xətai” istiqamətində birbaşa, yəni dayanmadan hərəkəti nəzərdə tutur. Lakin bunların tətbiqi apardığımız təhlillər tam bitdikdən sonra mümkün olacaq. Həmin vaxtadək yekun informasiya, yəni sərnişin axını, dayanacaq, yol şəraitinin analiz əlimizdə olacaq. Düşünürəm ki, bu layihəni ilin ikinci yarısında etibarən həyata keçirə bilərik.
– “Dərnəgül” və “Avtovağzal” Nəqliyyatın Mübadilə Mərkəzləri nə vaxt istifadəyə veriləcək?
– “Dərnəgül” NMM-də işləri ay yarım ərzində bitirəcəyik. “Avtovağzal”la bağlı danışıqlar davam etdirilir, danışıqlar bitdikdən sonra bir fikir demək mümkün olacaq. Burada habın yaradılması “Şamaxinka” adlanan ərazinin “xalturşik”lərdən təmizlənməsi deməkdir.
Burada qovşağın yaradılması ilə bağlı aidiyyəti qurumlara təkliflər göndərilib. Sadəcə bəzi inzibati məsələlər olduğu üçün hal-hazırda orada işlər gedir. İnanıram ki, bir az da konstruktiv yanaşma olar və bu habı orada yarada biləcəyik. “Dərnəgül” habının üstünlüyü isə odur ki, “Azadlıq” metro stansiyası ətrafında avtobusların pərakəndə saxlanmasını aradan qaldırılacaq.
– Bakı şəhəri üçün neçə habın yaradılması kifayət edir?
– İlkin mərhələdə 5 hab kifayət edir. Belə deyək, əvvəl məskunlaşma Badamdar istiqamətində gedirdisə, indi insanların məskunlaşması Sumqayıt istiqamətinə doğru gedir. 5-6 ildən sonra Masazırdan mərkəzə gəlmək normal bir hal olacaq. Baxmayaraq ki, əvvəllər bu məsafə çox uzaq sayılırdı. Ona görə də ilkin mərhələdə 5 hab, daha sonra isə hər şey tələbatdan asılı olacaq. Çünki habların yaradılması asan bir şey deyil. Orada hər şey multimodal olmalıdır, həm metro, həm ana yola təsirləri azaldan əlavə yol olmalıdır.
– Əslində bir qədər öncə bu mövzuya ötəri toxunmuşduq, lakin Bakıətrafı qəsəbələrdə vəziyyətin daha da acınacaqlı olması ilə bağlı fikirlərinizi öyrənmək istərdim.
– Bakıətrafı qəsəbələrə hərəkət edən avtobuslarda vəziyyəti detallı şəkildə öyrənmək üçün mən özüm şəxsən ora getmişəm.
Sürücülər mənə deyir ki, biz qapını bağlayırıq, axşamlar avtobusa daş atırlar, bizi döyürlər, kənd camaatından qorxuruq və məcburən qapıları açıq sürürük. Hamı məsuliyyəti tam olaraq sürücülərin boynuna qoyur. İndi mən sual verirəm: sərnişin bilmir ki, o avtobusa minsə, qapı açıq qalacaq və o yolboyu sallana-sallana gedəcək?
Qapısı açıq avtobusu idarə edən sürücülərin əksəriyyəti cavanlardır. Onlar bir növ adrenalin axtarırlar. Amma Avropada bunu etməzlər. Onların adrenalin axtarışı nəticəsində vəziyyət bu həddə çatır.
– Bakıda svetoforların sayı tıxaca nə qədər təsir edir?
– Bizdəki tıxaclara yol nişanları ilə yanaşı, əlbəttə, svetoforlar da səbəb olur. Bakı şəhərində 300-350-yə yaxın svetofor var. Bunlardan 150-si BNA-ya, 150-si digər qurumlara aiddir. Hal-hazırda svetoforların sinxronlaşdırılması üzərində də işlər gedir.
Biz vahid idarəetməni tətbiq etmək istəyirik. Məsələn Bakıxanov küçəsi əsas arteriyalardan biridir. Lakin bu küçə ilə hərəkət edənlər Ceyhun Hacıbəyli küçəsi ilə kəsişmədə “yol ver” nişanı ilə üzləşir. Bu, nonsensdir! Buna görə də biz mərhələ-mərhələ işarələrin, yol istiqamətlərinin dəyişdirilməsi ilə bağlı xarici mütəxəssislərlə birgə çalışırıq. Bunun simulyasiyası aparılır və hesabatlardan sonra bunları tətbiq edəcəyik.
– Bəs Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən vaxtilə avtobuslara quraşdırılan kiçik ödəmə aparatlarının aqibəti necə olacaq?
– Bilirsiniz ki, bu aparatlar bizdən öncə quraşdırılıb. Nəqliyyatın İntellektual İdarəetməsi Mərkəzinin təhvil-təslim proseduru iki ildir yekunlaşmaq bilmir. Orada da avadanlıqların alınması, aparılan işlərlə bağlı ciddi problemlər var.
O aparatların yenidən istismara verilməsi üçün çalışırıq, amma çətin məslədir. Terminalların mühasibatlıq hərəkəti yoxdur. Haradan gəlib, haradan gedib, bunlar bilinmir.
– BNA daha hansı ictimai nəqliyyat vasitələrini paytaxt sakinlərinin istifadəsinə vermək istəyir?
– Araşdırmalardan sonra əsas iki istiqamətdə yeni ictimai nəqliyyat növünü istifadəyə vermək istəyirik.
Söhbət BRTS-dən (Bus Rapid Transit System) gedir ki, bundan Türkiyədən daha çox istifadə olunur. Türkiyədə buna metrobus deyirlər və şəhərlərarası daşımalarda istifadə olunur. Biz BTRS-i Bakı ilə Sumqayıt arasında işə salmağı planlaşdırırıq. Bundan sonra ətraf qəsəbələrə də BTRS hərəkət edə bilər. Hazırda bununla bağlı tərəfimizdən təhlillər aparılır.
